29.491 afișări

Petrolul la final de drum – Zorii epocii post-petrol (II)

de Mihai Alexandru Crăciun

În prima parte a analizei arătam că actuala criză de supraproducție de petrol este rezultatul războiului economic pentru cotă de piață dus de Arabia Saudită, aflată în luptă cu tehnologiile alternative de extracție din SUA și cu Iran. Numai că acest conflict economic nu este doar o întâmplare de moment, ci se înscrie într-un tablou mult mai larg și mult mai întins în timp. Tablou în care actuala criză este doar o inevitabilă etapă de parcurs. Personal am crescut într-o lume în care am învățat apriori că petrolul este pe sfârșite. Un enunț pe care l-am auzit atât de mult repetat încât a devenit un clișeu axiomatic al lumii moderne, pe care nimeni nu-l mai analizează, pentru că – nu-i așa?! – „toată lumea știe” că petrolul este în curs de epuizare. Așa că nu mai este loc de semne de întrebare. Și totuși…

criza 1973

Originea „axiomei” este criza petrolului din 1973, când din rațiuni politice, nu economice, țările OPEC au sistat livrările de petrol către mai toate țările occidentale, ca sancțiune pentru susținerea pe care acestea au acordat-o Israelului în Războiul de Yom Kippurcu Egiptul. Pe termen scurt, criza a însemnat dispariția benzinei de la pompe, ceea ce a dus la raționalizarea consumului în lumea occidentală. Pe termen lung însă, criza a dus la decizii politice și economice care aveau să ducă la transformări profunde în următoarele decenii.

De exemplu, ca măsură de protecție, SUA au decis în 1975 interzicerea exporturilor de petrol de pe propriul teritoriu, decizie care avea să rămână în vigoare până în 2015. Tot urmare a aceleiași crize, România a decis în 1973 să sisteze proaspătul program de autostrăzi, demarat în 1969 cu Autostrada București – Pitești, care abia ce fusese inaugurată în 1972 și să concentreze investițiile din transporturi în calea ferată, văzută atunci în toată Europa ca transportul viitorului. Și iată cum o criză economică poate produce efecte chiar și 40 de ani mai târziu, România continuând și astăzi să fie vitregită de autostrăzi, sigur, cu largul concurs al incompetenței guvernanților din ultimii 26 de ani.

Dar cel mai important, ca urmare a crizei petrolului din 1973 avea să înceapă cursa pentru tehnologii alternative și pentru politici publice de limitare și în perspectivă de eliminare a dependenței societăților civilizate de petrol. Astăzi considerăm drept naturală evoluția tehnologiilor auto spre consumuri altădată de neimaginat, de doar câțiva litri de combustibil la 100 km, dar toată această evoluție nu are nimic natural în ea, ci este împinsă de la spate de politicile publice tot mai restrictive ale țărilor occidentale.

Dacă nu ar fi existat normele de poluare și suprataxarea motoarelor de mari capacități din țările civilizate, nimic nu ar fi oprit producătorii auto să comercializeze automobile energofage și poluante, dar în schimb mult mai ieftine, pe care piața le-ar fi îmbrățișat fără probleme, grație prețului mic de achiziție și în ciuda costului ridicat cu carburantul. De altfel am văzut recent că normele de poluare sunt atât de drastice și presupun dezvoltări tehnologice atât de costisitoare, încât producătorii auto preferă să-și asume riscul falsificării conformării cu normele de poluare.

Cauzele scăderii consumului de petrol

În mod normal „lupta la baionetă” a Arabiei Saudite pentru cota de piață n-ar avea nici o logică dacă piața ar crește continuu și susținut. Numai că după patru decenii de măsuri continue de limitare și reducere a consumului, efectele au devenit semnificative și au început să se reflecte în consumul mondial de petrol. Deși parcul auto mondial crește continuu și teoretic ar trebui să crească propoțional și consumul de combutibil, deci de petrol, în realitate lucrurile nu sunt deloc așa.

CEREREA MONDIAL

Din contră, problema majoră a piaței mondiale de petrol este tocmai că nu crește deloc proporțional cu parcul auto și cu evoluția economică mondială, ci doar timid și insuficient în raport cu producția. Avansul anual al consumului mondial de petrol este de sub 3%. Și cu adevărat surprinzător este faptul că în țările civilizate consumul de petrol scade continuu de peste 10 de ani! Scăderea în Europa este de 16%, în SUA de 10%, iar în Japonia de aproape 20%! În fapt creșterea modială a pieței petrolului este antrenată doar de țările în curs de dezvoltare și civilizare, precum China, India sau țările din Orientul Mijlociu, al căror avans în consum a fost de circa 50% în aceeași ultimă decadă. Adică vedem în cifre efectele politicilor occidentale declanșate și amplificate din 1973 încoace.

Până acum două decenii exista o strânsă corelare între dezvoltarea economică a unei țări și consumul ei de petrol. Implicit consumul de petrol era un indicator al evoluției economice a respectivei țări. Iar această teorie se aplică încă perfect țărilor în plină dezvoltare. Miracolele economice din Riyadh, Dubai sau Abu Dhabi își spun cuvântul în statisticile consumului de petrol, la fel cum tot în consumul de petrol se reflectă nu doar dezvoltarea industrială, ci și faptul că parcul auto al Chinei a crescut de la 1.1 milioane de autovehicule în 1990 la peste 200 de milioane în 2015. În schimb în lumea occidentală, evoluția consumului de petrol nu mai este legată nici de evoluția economiei, nici de evoluția continuu ascendentă a parcului auto. De fapt scăderea consumului de petrol în Occident a început încă din 2006, când ne aflam în plin boom economic. Iar scăderea continuă abrupt și astăzi, când evoluțiile economice occidentale sunt între stagnare și pozitive. Iar asta subliniază faptul că în ultimul deceniu asistăm la o schimbare radicală de paradigmă în piața de energie a lumii civilizate, respectiv la o decuplare tot mai accentută de petrol.

Există un cumul de factori concertați conduce spre această decuplare, politicile antipoluare occidentale fiind doar unul dintre ei. Un alt factor important este dezvoltarea puternică a rețelelor de transport public și trecerea tot mai mult de la transportul individual la cel colectiv. Pentru că, în ciuda mentalității retrograde din România, care glorifică autoturismul personal și consideră transportul public ca fiind destinat doar celor săraci, de fapt civilizația înseamnă transport public, nu individual. Și asta nu doar pentru că transportul public este mult mai eficient la nivel de societate în termeni de capacitate, viteză și costuri de operare, dar în discuția noastră este mult mai eficient energetic în raport cu transportul individual.

5904.1341903255

Ori în ultimile patru decenii asistăm la o dezvoltare amplă a transportului public în lumea occidentală. Fie că vorbim de trenuri urbane și de metrouri pe scurt parcurs, ori de trenurile de mare viteză (>200km/h) sau cu viteză sporită (160-200km/h) pe lung parcurs, rețelele feroviare sunt în plină expansiune și preiau tot mai mult din cota transportului individual zilnic. În plus aceste rețele aduc și alte beneficii economice, precum lărgirea bazinului forței de muncă disponibil marilor orașe, căci ele cresc distanța de la care naveta zilnică este opțiune viabilă. Și mai departe asta reduce presiunea asupra orașelor, pentru că reduce drastic nevoia de a locui și de a avea locul de muncă în centrul orașului.

Iar dezvoltarea rețelelor de transport public este dublată în lumea occidentală de un pachet de măsuri duale de descurajare a transportului individual auto și de încurajare a utilizării transportului public. Fie că este vorba de taxarea mare a parcării în zona centrală, în paralel cu eliminarea tuturor locurilor de parcare publice gratuite, fie că este vorba de taxarea sau de restricționarea parțială sau chiar totală a accesului auto în zonele centrale ale orașelor, toate aceste măsuri fac tot mai inconvenabilă utilizarea autoturismului.

În același timp parcările de tip park-and-ride din zona nodurilor de transport, precum gările trenurilor urbane ori stațiile de metrou, facilitează transportul combinat dinspre zonele peri-urbane: autoturism personal doar de acasă până la proxima stație de tren sau de metrou și apoi cu transportul public pentru restul călătoriei în oraș. Este un alt proiect la care până acum Bucureștiul a eșuat lamentabil, cu un terminal park-and-ride nefinalizat la Băneasa și abandonat sine die de doi ani și cu un al doilea astfel de terminal în zona Străulești, amânat însă de mai bine 5 ani și posibil a se inaugura în sfârșit abia în 2017, odată cu prelungirea magistralei 4 de metrou.

Un alt factor important în reducerea consumului de petrol în Europa este accelerarea dezvoltării ciclismului de la agrement la mijloc de transport alternativ. Autoritățile din România au încercat să preia modelul, dar din nou, ca de-atâtea ori în istorie, preluarea a fost după ureche și fără ca autoritățile să priceapă defel ce și de ce anume copiază, considerând rețelele rutiere pentru biciclete un fel de fandoseală hipsterească occidentală. Iar rezultatele au fost pe măsură, în buna tradiție a formelor fără fond, precum piste de biciclete ilegale, cu copaci și stâlpi pe mijloc, ori prin locuri improprii circulației cu bicicleta.

vocea transilvaniei

Numai că acolo unde abordarea este una serioasă, așa cum este în Olanda, pionier de peste trei decenii al sistemului rutier de biciclete ca mijloc de transport alternativ, rezultatele sunt spectaculoase. Cu o rețea națională de peste 35.000 km de piste de biciclete, fiecare olandez parcurge în medie 1000km/an pe bicicletă, 59% dintre călătoriile zilnice cu bicicleta având alt scop decât agrementul. De exemplu 23% dintre călătorii au ca scop deplasarea zilnică la serviciu.

În același timp, în Londra numărul bicicliștilor din zona centrală este pe cale să-l depășească pe cel al șoferilor în următorii 2-3 ani, raportul fiind deja astăzi de 1:1,7, respectiv de 36.000 de bicicliști la 64.000 de șoferi. Ceea ce reprezintă o schimbare radicală față de raportul de 1:11 de acum cincisprezece ani, respectiv de doar 12.000 de bicicliști la 137.000 de șoferi în 2000. Evident că nu este vorba de o evoluție întâmplată de la sine, ci de una condusă de un mix de măsuri de la restricționarea și suprataxarea traficului auto în zona centrală la dezvoltarea unei mari rețele rutiere pentru biciclete, inclusiv așa-numitele autostrăzi pentru biciclete.

Sunt doar două exemple, însă toate marile orașe europene urmează aceeași direcție de dezvoltare, întrucât nu doar că ciclismul ca mijloc de transport într-o societate tot mai sedentară duce la creșterea calității sănătății publice și la mai puțină poluare, dar fiecare călătorie în plus cu bicicleta înseamnă o călătorie în minus cu autoturismul. Iar asta înseamnă mai departe scăderea consumului de petrol.

biciclete

Un alt factor deloc de neglijat în reducerea consumului de combustibil din lumea occidentală este dezvoltarea puternică a aviației civile low-cost din Europa și SUA, care cel puțin în Europa se apropie cu pași repezi de jumătate din cota de piață pe zborurile continentale. Iar această aviație low-cost concurează în primul rând autoturismele și transportul de persoane rutier, în condițiile în care eficiența energetică a avioanelor comerciale (consum energetic/kilometru-pasager) este similară trenurilor și deci net superioară autoturismelor și autocarelor. Implicit combustibilul consumat la aceeași călătorie este semnificativ mai redus.

Cumulați, toți acești factori explică de ce consumul de petrol al țărilor occidentale scade, în ciuda faptului că economiile lor se dezvoltă și parcurile auto cresc: pentru că media de kilometri rulați anual de fiecare autovehicul scade.

Dar mai mult, evoluția din țările occidentale dă o indicație despre direcția în care se vor îndrepta și țările în curs de dezvoltare, precum China sau India. Pentru că pe măsură ce și aceastea vor ajunge la nivelul de dezvoltare occidental, se vor lovi de exact aceleași probleme legate de poluare și de pierderile economice cauzate de traficul auto supradimensionat și în consecință vor aplica aceleași măsuri de reducere a transportului individual și de încurajare a transportului public. Iar aplicarea continuă de astfel de măsuri va duce inevitabil întâi la plafonarea și apoi la reducerea graduală a consumului de petrol.

China deja operează cea mai mare rețea de trenuri de mare viteză din lume, de aproape 20.000 km (!), rețea în continuă dezvoltare, în vreme ce poluarea din marile metropole chineze pune de mult mari probleme de sănătate publică. Beijingul a inaugurat nu mai puțin de 17 noi linii de metrou în ultimii 15 ani, dintre care 3 cu ocazia Olimpiadei din 2008, tocmai ca măsură de reducere drastică a traficul auto.

Pentru producătorii de petrol toate acestea înseamnă nu doar că în perspectivă piața mondială de petrol nu prea are unde să mai crească, ci mai mult este previzibilă o intrare în contracție în următorii 10-15 ani. Adică exact ceea ce anticipează deja Arabia Saudită atunci când spune oficial că „petrolul nu are viitor”.

Resursele sunt, de fapt, prea mari

Și dacă la capitolul consum mondial, perspectiva nu este deloc îmbucurătoare pentru producători, la capitolul resurse mondiale de petrol situația este și mai descurajantă pentru ei. Pentru că în ciuda convingerii populare că petrolul este puțin și în curs de epuizare, de fapt în continuu se descoperă noi și noi zăcăminte de petrol. În ultimile trei decenii rezerva mondială zăcăminte de petrol convențional confirmate aproape că s-a dublat (!!), de la circa 700 de miliarde de barili în 1985 la aproape 1.2 trilioane de barili astăzi. Iar cu fiecare nouă creștere de preț, noi și noi tehnologii de extracție au devenit rentabile și astfel au devenit accesibile noi și noi zăcăminte neconvenționale. De exemplu, trecerea la exploatarea petrolului din nispurile petrolifere (nisip îmbibat cu petrol), a propulsat Canada în urmă cu doar un deceniu pe locul trei în lume la capitolul rezerve de petrol confirmate, cu aproape 180 de miliarde de barili de petrol. Iar în 2011 Venezuela a descoperit o rezervă similară de nisipuri petrolifere, devenind astfel lider mondial al rezervelor de petrol confirmate, cu un total de 297 de miliarde de barili de petrol, înaintea Arabiei Saudite care are confirmate doar 268 miliarde de barili.

Însă avalanșa de descoperiri de noi zăcăminte este departe de a se fi terminat, noi descoperiri fiind făcute chiar în locuri surprinzătoare. De exemplu, în Marea Britanie la Gatwick, la nici 30 km sud de Londra, lângă unul dintre aeroporturile pricipale ale metropolei, un miliardar britanic spune că există un zăcământ de petrol conveționa de circa 100 milioane de barili și investește în explorare și pregătirea extracției. Apoi am avut chiar în România exemplul zăcămintelor din Marea Neagră, de care ne-am bucurat că le-am câștigat la Haga în procesul pentru delimitarea zonei continentale din jurul Insulei Șerpilor, doar pentru a afla că ele fuseseră deja concesionate anterior pe nimic de actualul șef al Senatului, Călin Popescu Tăriceanu.

Deepwater-Champion-Basescu-g4

Dar dincolo de zăcămintele de petrol confirmate deja, există estimări privind alte circa 300 de miliarde de barili de petrol ce urmează a fi descoperite pretutindeni în lume. Și asta fără a lua în considerare zăcămintele de petrol oceanic de mare adâncime, a căror explorare de anvergură a început abia după 2000 și care sunt în mare parte necunoscute. De exemplu în Arabia Saudită se estimează că sunt circa 90 de miliarde de barili în zăcăminte conveționale încă nedescoperite.

Așadar, doar până aici vorbim de o rezervă mondială totală, descoperită și estimată, de aproape 1.8 trilioane de barili. La nivelele actuale de consum, această rezervă ar fi suficientă pentru cel puțin 50-60 de ani! Insă dacă pe lângă toate aceste rezerve convenționale adăugăm și rezerva de zăcăminte de țiței de șist, estimată la aproape 5 trilioane de barili, vorbim deja de o rezervă mondială de petrol suficientă pentru încă DOUĂ SECOLE! Și asta doar din ceea ce știm până acum.

Se vede deci că problema petrolului nu este că ar fi prea puțin ci, din contră, că este prea mult! Și nu doar că este prea mult pentru nevoile actuale, dar treptat nici nu mai avem nevoie atât de multă nevoie de el. 87% din consumul mondial de petrol este destinat transportului și doar 13% ajunge în petrochimie. Numai că aproape jumătate din petrolul destinat petrochimiei este convertit în LPG (gaz lichefiat) destinat arderii, adică tot producției de energie. Doar restul, deci undeva la 8% din totalul petrolului extras astăzi ajunge în plastic, uleiuri și produse de ungere și în îngrășăminte pentru agricultură. Cu alte cuvinte, o schimbare radicală în tehnologia transporturilor, dublată de una radicală în producția de energie ar reduce consumul de petrol mondial la mai puțin de 10% din cel actual. Și dintr-o dată resursele mondiale cunoscute și estimate de petrol ne-ar ajunge pentru 2000 de ani.

Producătorii de petrol sunt de fapt astăzi tot mai mult asemeni magazinelor cu rafturile pline cu o marfă în curs de expirare și se grăbesc să lichideze ce și cât mai pot înainte să treacă sezonul. Criza de supraproducție a petrolului este un fire sale, pentru că petrolul pierde războiul cu evoluția economică. Dar mai mult, petrolul pierde în sfârșit războiul cu tehnologia din transporturi. Cum bine spune Lockhead Martin: „It’s closer than you think”…